中国摩托出海是必然，其未来发展令人拭目以待！

中国自行车协会副理事长、第四十届中国江苏电动车展组委会主任陆金龙曾在接受媒体采访时表示，“现在国内市场实际上已经碰到了天花板，每年将近5000万辆的销量，保有量4亿辆，市场情况还好，但我们的产能很大，制造能力很强，所以出海是必然选择。”

事实上，电动自行车出海并不是新鲜事物。据中国海关总署统计数据，我国电动两轮车出口数量在2021年达到近五年（2018-2022年）最高值，全年共出口2287.08万辆。而早在几年前，电动两轮车便在欧美市场掀起热潮。据霞光社报道，“现在欧洲比较靠前的电动两轮车品牌，基本都是来自中国的。”

而说到我国的电动两轮车出海，东南亚市场自然也是绕不开的话题。

中信证券预计，东南亚市场对摩托车和电动两轮车的年需求空间可超过4000万辆。而根据东南亚目前约2.5亿辆的摩托车保有量和中国、越南的两轮车电动化历史趋势，中信证券预测，到2025年，东南亚电动两轮车年销量有望突破450万辆，整体两轮车电动化渗透率达到25％。

据新能源行业观察不完全统计，目前出海的两轮车车企不仅有雅迪、爱玛、小牛、九号、新日、台铃等传统龙头，还有派电、速珂、鲨湾、Urtopia、Horwim等初创企业。

而且早在2007年初，我国电动两轮车企就步入了全球化征程，也引领了全球电动两轮车发展趋势。但随着续航里程、价格和政策等多方面影响，目前来说，车企的“海外生意经”不好念了。

电动两轮车在海外“深蹲”

最先感受到这种变化的就有海外货运公司。

主要从事欧美电动两轮车物流业务的张桂对新能源行业观察表示，“最近的电动踏板车不好卖，好多老板之前都还有不少踏板车卖不出去，一天天忙着甩货、去库存。有些小公司的老板都已经很久没有让我运车出去了。”

不仅仅是欧洲和美国，东南亚专线的物流专员也表示，“电动两轮车的出口量比起以前少了很多，尤其是今年下半年。”

对于国产电动两轮车在海外遇冷的情况，在泰国曼谷工作的李静一却认为，“再正常不过。”在泰国很少看到有雅迪、爱玛、九号、小牛的门店，也基本不会考虑购买。

李静一的态度十分坚决，不仅不会购买，甚至不想花钱出租，“我租车没有特别找平台，都是看哪个靠近就去哪个，基本上都会去租本田和雅马哈的踏板车。”

从全球竞争格局来看，2022年本田摩托在全球市占率最高，占据全球摩托车市场23.0%的份额，雅马哈以6.3%市占率位列第三。

在东南亚摩托车市场，日本品牌本田和雅马哈分别处于第一和第二位，占据绝对主导地位。以越南、泰国和菲律宾摩托车市场为例，2022年本田的市占率分别为72.1%、76.7%和43.5%，雅马哈的市占率分别为25.5%、16.5%和35.1%。

国产品牌不受待见的原因很简单，口碑不好。

据从业人员透露，中国摩托车1999年开始正式进军东南亚，并打出了“价格战”的王牌，价格是日系品牌的三分之一甚至是四分之一。但在长时间的使用后，本地人发现，日本摩托车能够稳定骑行十几年以上，但是中国摩托车，往往是一年就小毛病不断、三年就要大修。低价和低端成为中国摩托车的形象。

当然，也有东南亚消费者表示，因为印尼等国家“油改电”政策东风渐起，电动两轮车肯定是受鼓励的，也会购买中国品牌的电动两轮车，但“续航问题”频频被提及。

新能源行业观察了解到，雅迪、九号、爱玛、小牛推出的冠能3 E9 PRO、MMAX110P、A500、Mqi+s动力版的续航里程分别为200公里、95公里、200公里、54公里，而九号和小牛的型号远远低于雅马哈和本田190公里、185公里的续航。

相比之下，本田和雅马哈的燃油摩托车在续航上能够给他们“安全感”。在印尼旅居的葛二对新能源行业观察表示，“骑摩托主要是方便，基本上每个小卖部都有私人卖的油，拿玻璃瓶装的那种，合人民币不到5元一升，很便宜。”

“东南亚的油是真便宜，有时候3元就能买一升，加上我们这路况不好，摩托车更可靠。如果买的电动摩托车，充电贵就不说了，还慢，即使充满了还不知道能不能真的像续航标的那样跑100公里。”在泰国工作的Rob称。

另外，雅迪、九号、爱玛、小牛推出的电动摩托车的功率、最高速度也远低于燃油摩托车，在泰国市场“水土不服”。有小红书用户表示，“泰国本地人更喜欢速度与激情的车速，属于做什么都慢，但开车却快，所以他们还是比较喜欢雅马哈和丰田的摩托车。”

内卷模式重演，新海域如何闯关？

然而，印尼等国家的“油改电”，客观上给了我国电动两轮车生产企业最大的利好，毕竟在电动化方面，中国在全球市场都“遥遥领先”。

事实上，在我国电动两轮车出海矩阵中，居头阵的雅迪、爱玛、台铃等传统巨头企业，早已长线布局。2019年，雅迪在越南率先建立生产基地，显露了从生产、完整供应链到经销商网络的海外一体化经营野心。

不过根据2023年财报，雅迪与爱玛上半年实现营收利润双增长，而爱玛在第三季度营收同比下降7.08%，净利润同比下降3.47%。未披露的海外营收背后，不乏国产品牌为渗透当地市场的低价战略损耗，以及逐年高企的品牌营销投入。

而以小牛、九号等为代表的新势力两轮电动品牌，则将出海锚点落在欧美中高端市场。自2016年出海德国至今，小牛已成为德国最知名国产电动两轮车品牌，且在荷兰、法国等经济发达、民众环保意识较高、户外文化盛行的国家拥有较高市占率。小牛、九号的出海主打品类为电动滑板车与电助力自行车，其已成为欧美地区日常短出行的主流方式。

据2023年前三季度财报，在国内市场业务平淡的情况下，小牛电动车在海外市场持续走俏，第三季度销量为33429辆，同比增长17.1%，但上半年总营收同比下降11.19%。九号前三季度营收同比减少1.39%。

宏观叙事下，全球两轮电动市场仍指向巨大发展规模。

中国作为全球“制造王国”，逻辑上本应满载出海的绝对竞争力，然而当下更现实的状况是，各品牌在今年两轮电动出海征途中铩羽而归。汽车分析师钟师就告诉新能源行业观察，似乎二十年前的摩托车出海内卷模式正在两轮电动行业重演。

究其原因，主做欧洲和北美市场电动两轮车业务的AIMOS销售总监Jinting向新能源行业观察表示，目前出海业务的影响因素主要为国际政策变动、消费者购买力和国家对外贸的扶持力度，“不过，作为新能源行业出口企业，除了希望得到国家支持外，我们更应该在研发新品、创新科技和积极拓宽销售渠道等方面发力，实现企业层面的自救。”

Jinting以wolf产品举例，在海外市场，它的电池可以做到30ah，电机做到1000w，续航可到100公里，当然在国内市场按照3C要求不超过400w。另外，wolf在收纳空间、电池箱贴花、座椅等细节都有创新之举。

相比较wolf的细节等取胜，雅迪、新日、台铃、星恒电源等电动两轮车企则宣布在钠离子电池领域的战略布局。

众所周知，在电动两轮车性能参数中，电池性能是用户群体的一项重要选购标准。而宁德时代早于2021年7月发布了第一代钠离子电池，与普遍使用的锂电池相比，其优势体现在充电快——常温下充电15分钟，电量可达80%以上，电池的高能量密度也可以满足更长的电池续航需求，另外抗低温性能较好，且成本比最便宜的磷酸铁锂电池降低20-30%。

在产能方面，钠离子电池可以实现与锂离子电池生产设备、工艺的完美兼容，产线可进行快速切换，因此电动两轮车也是钠离子电池最先实现落地的应用场景。

钠离子电池上车“元年”初启，扩大钠离子电池的应用可作为电动两轮车企优化产品力的全新解决方案。

而在渠道拓展上，Jinting给出的建议则是“线上线下同时推广，参展，以及利用好网络平台”。

同样提到要发力渠道的还有小牛短出行销售总监谷峰。他曾在《水手计划》第三季节目中介绍，今年小牛的出海战略把重点市场放在美国，借助线上电商平台亚马逊，进一步拓宽小牛电动车在美国市场的销售，并用线上流量带动线下门店销量，同时贴近真实用户反馈，反哺到研发层面，提升产品力与品牌力。

长期看来，塑造全球化品牌将是中国电动两轮车企扭转不健康内卷模式、突破海外业务增长瓶颈的坚定航向。

当然，中国电动两轮车厂商除了在产品上持续创新、塑造品牌外，本地化战略自然更是双赢之举。

毋容置疑，我国的电动两轮车车会凭借着电动化领域的巨大优势和不断创新的技术，逐渐成为东南亚，乃至欧美市场的“王者”，拿到应有的市场份额，如同20年前摩托车走出国门，风靡全球一样。然而，如何不走摩托车“衰败”的老路，不仅是钟师等业内专家所担心的，也更应该是从业者所思考的。

原文始发于微信公众号（贸行四海）：中国摩托出海铩羽而归，小电驴能雪耻吗？